Kína gyors gazdasági növekedése és a globális gazdaságba történő reintegrációja hatalmas infrastrukturális fejlesztéseket is igényel. 2001-2005 között többet költöttek az utak, vasutak és más műszaki infrastruktúrák fejlesztésére, mint a megelőző 50 évben együttvéve. S a beruházások üteme tovább gyorsul: 2006-2010 között csak vasútfejlesztésre 200 milliárd dollárt fognak fordítani, amely négyszer több a megelőző öt év összegénél.

Hamarosan elkészül a világ legnagyobb repülőtere Pekingben, a 3 km hosszan elnyúló, kanyargó kínai sárkányt formázó új terminál, melyet 4 éven keresztül közel 50 ezer munkás épített. A monumentális császári palotához hasonlóan vörös színűre festett falak, és aranyszínű tető nemcsak külcsínében, hanem monumentalitásában is hasonló a Tiltott Városhoz. A pekingi reptér 2002-ben utasforgalom alapján a 26. legnagyobb repülőtér volt a világon, ma, 2008 elején már a kilencedik. Pekingben már a második repteret tervezik, mivel a jelenlegi 2008-ban, 7 évvel a tervezett előtt eléri a 60 milliós éves utasforgalmat. A légi közlekedés hihetetlen gyorsan fejlődik. Míg 1985-ben mindössze 7 millióan utaztak repülőgéppel, 2007-ben már 185 millióan. Ez szintén fejlesztésekért, bővítésekért kiált. A tervek szerint 2020-ra újabb közel száz repülőteret építenek a már ma is üzemelő 142 mellé. A 30 millió utasnál nagyobb kapacitású repterek számát háromról tizenháromra növelik.

A Hangzhou öböl felett a világ leghosszabb tengeri hídja készül el 2008-ban: a 36 km hosszú hatsávos autópálya felére, két órásra csökkenti a távolságot Kína két legforgalmasabb tengeri kikötője, Sanghaj és Ningbo között. Persze a rekorddöntés házon belül marad, hiszen a jelenlegi leghosszabb híd is Sanghajban van, a 32 km-es Donghai, amit mindössze 3 éve adtak át, ez köti össze a várost Yangshan előkikötővel. 2010-re egyébként valószínűleg ez lesz a világ legnagyobb mélytengeri kikötője.

Ugyancsak az olimpiára készül el a Pekinghez legközelebbi tengeri kikötőt Tiencsint a fővárossal összekötő intercity vonal, mely 350 km/h-s sebességével a leggyorsabb lesz az országon belül, s a 115km-es távolságot fél óra alatt teszi meg (összehasonlításul a hasonló Salgótarján-Budapest távolság 2,5 órába kerül a MÁV-nak). De már megkezdték a Pekinget Sanghajjal összekötő, 1300 km hosszú nagysebességű (380 km/h-s sebessége a világ leggyorsabb vasútvonálává teszi) vasút építését, melyet 5 év alatt terveznek megépíteni (2012-ben adják át). Ezáltal a két város közötti távolság a jelenlegi 12-ről 4 órára redukálódik, mely már versenyképes alternatívát kínál a légiközlekedésnek is. Ez lesz a valaha végrehajtott legdrágább vasúti beruházás Kínában (30 milliárd dollár a tervezett büdzsé), pedig Kína nem szűkölködik a monumentális vasúti fejlesztésekben. A világ legmagasabban futó vasútvonalát 2006-ban építették meg Golmud és Lhasza között, ez azonban "mindössze" 4 milliárd dollárt emésztett fel.

A gyorsvasúti fejlesztésekhez hozzájárult, hogy az elmúlt években Kína olyan technológiákat importált Franciaországból, Japánból és Kanadából, amelyek lehetővé tették a 200-250 kilométeres óránkénti sebességre képes szerelvények gyártását. A Siemens átadta Kínának a 350 kilométeres sebességre képes vonatokról szóló teljes technológiai leírást. Kína a gyorsvasúti hálózat kiépítéséhez szükséges átfogó rendszert dolgozott ki, beleértve a szerelvények gyártását, a pálya kialakítását, a technológiát és a működtetéshez szükséges alapvető feltételeket. Már meg is kezdték a Siemens technológiával készülő vonatok gyártását

Tizenöt éve a távolsági közlekedésben még a lassú és zsúfolt vonatok, vagy a szűk utakon veszélyesen közlekedő buszok között lehetett választani (repülni mindössze 1993 óta engedik a kínaiakat, amennyiben rendelkeznek arra munkaadójuk engedélyével!). Azóta viszont robbanásszerű a fejlődés. Ma már a kínai autópálya-hálózat a második leghosszabb az egyesült államokbeli után: 2007 végén már 53.600 km-t tett ki a fizetős sztrádák hossza. Ugyan most már csökkenni fog a bővülés üteme, de 2020-ra el akarják érni a 70 ezer km-t. 17 év alatt annyi sztráda épül Kínában mint a fejlett nyugati országokban 40 év alatt.

A gyorsan fejlődő közúthálózatnak kell levennie a terhet a rendkívül túlterhelt vasúti szállítás válláról. A személyszállításban is növekedhet a közút szerepe, különösen, ha a személyautók száma gyorsan bővül. Eddig ugyanis a megépült sztrádák kihasználtsága gyakran nem túl nagy: a Peking és Shenjang közötti 660 km-es szakasz 2000-re már kiépült, de a közlekedés csak évekkel később kezdte nagy arányban birtokba venni, amikor kiépültek az útmenti ipari üzemek, s a nagy-távolságú közlekedésben is növekedett a magánautók súlya.

De nemcsak a sztrádák állnak az érdeklődés középpontjában. 2005-ben meghirdették „Az új szocialista vidék” programját, melynek keretében 300 ezer km új vidéki utat építenek 2006-2010 között, amivel másfélszeresére növelik a közutak hosszát, s csökkentik a területi különbségeket.

A fejlesztések mögé nézve számos problémával kell szembenéznie Kínának. Az állam és a tartományok közötti forrásmegosztás miatt az épülő autópályák többsége fizetős, ráadásul az útdíjak Kínában a legmagasabbak a világon, a fizetős utak 70%-a Kínában található. Emiatt a teherautókat túlpakolják, s részben ennek következménye, hogy a kínai utak a világ legveszélyesebbjei között vannak: 2006-ban 89 ezren haltak meg közúti balesetben. S a karbantartási költségek is jelentősen növekednek.

A vasúti beruházások üteme azonban egyelőre nem elegendő, melyet a 2008 eleji havazások okozta fennakadások is megerősítettek. A szénszállításban nagy szerepet játszó vasút leállása nemcsak a személyi közlekedésben okoztak fennakadást, hanem az energiaellátásban is zavart eredményeztek. Az északi bányákból a déli tengerparti kikötőkbe szállított szén nagyon leterheli az észak-déli vonalakat. A Világbank szerint a vasúti forgalom 25%-a Kínában zajlik, a világ vasútvonalainak mindössze 6%-án.

A beruházási összegek elképesztőek és egyre növekednek. 2008-ban 42 milliárd dollárt kívánnak vasúti fejlesztésekbe invesztálni, miközben az előző öt évben összesen 72 milliárdot költöttek e célra. A 19. század óta a világon a legnagyobb vasúti kapacitásbővítés zajlik ma Kínában: 2007 végén a vonalak összhossza elérte a 78 ezer km-t, s a növekedés üteme elképesztő. 2004-es tervek szerint 2020-ra 100 ezerre kívánták bővíteni a hálózatot, de 2007-ben módosították a terveket: 2015-re el akarják érni a 120 ezret. A gazdasági reformkorszak elmúlt 30 esztendejében építetthez képest ez 60%-kal több sínhosszt jelent! Ez már remélhetőleg ki fogja elégíteni a teherszállítási igényeket, melyre ma a vasút alig 40%-ban képes. Ezáltal a logisztikai költségek is csökkenthetők lesznek, mely ma a GDP 18%-át teszi ki, miközben az USA-ban ez csak 10% körüli. S a környezetszennyezés is csökkenthető a vasúti fejlesztések preferálásával...

Kína Európába történő áruszállításában is növekvő szerepet szán a vasútnak. A Selyemvasúton, a hajdani selyemút mentén haladó vasútvonalakon keresztül juthatna az áru az európai piacokra, mellyel tehermentesíteni lehetne a már ma is kapacitásuk határán lévő északi és déli kikötőket. A szállítási útvonal kialakítására 2008 elején kezdődtek meg a próbálkozások, egy kínai irányvonat már elindult a hamburgi kikötőbe – s Záhonyon keresztül Magyarország is részesülhet a kínai forgalomból.

A 2003-ban átadott sanghaji mágnesvasút a Pudong reptér és a belváros közötti 30 km-es szakaszt 8 perc alatt teszi meg – 420 km/h-s sebességgel. A helyi tanács a másik repteret Hongqiao-t is be akarja kapcsolni a hálózatba, de a lakosság részéről a Kínában minden korábbit meghaladó protestálás kezdődött a beruházás ellen. Sokan megkérdőjelezik a sanghaji gigaberuházások rentabilitását. A Maglev mellett a fentebb említett hidak is beleillenek ebbe a sorba.

Természetesen a vízi közlekedés sem maradhat ki a sorból. 2010-2020 között a konténeres szállítást is, méghozzá 85%-kal bővítik.

A közúthálózat gyors bővülése a városok kiterjedését is eredményezi, mellyel a tömegközlekedés fejlődése nem tart lépést, s növekszik a személygépkocsi forgalom. Pekingben ez már érezhető problémákat, dugókat és szmogot eredményez. Naponta ezer új autó kapcsolódik be a fővárosi forgalomba, s az egyre bővülő középosztály miatt még nagyobb növekedést prognosztizálható.

A városi tömegközlekedésben is jelentős beruházások zajlanak. 20 éve még csupán Peking és Tiencsin rendelkezett, összesen három metróvonallal, ma 15 városban folyik metróépítés több tíz milliárd dolláros értékben. Pekingben az olimpiai építkezések miatt, Sanghajban a 2010-es világkiállításra készülve építik az új vonalakat. A kínai kormány szeretné, ha 2015-re Pekingben lenne a világon a leghosszabb metróhálózat.